Praca na gazowcach LNG z maszyną DFDE
Automatyczne tłumaczenie
Technologia DFDE oferuje znaczne zmniejszenie zużycia paliwa w porównaniu z turbinami parowymi: o około 30-40 ton dziennie. Zatem podejście dwupaliwowe oznacza niższe koszty paliwa, chociaż jest to równoważone wyższym początkowym kosztem jednostki napędowej DFDE. Zmniejsza również emisje CO2 i ma bardzo niską emisję NOx, więc wydajność środowiskowa jest głównym czynnikiem.
Ponadto jednostki napędowe DFDE zajmują mniej miejsca niż turbina parowa, co pozwala na większą ładowność bez konieczności znacznego zwiększania gabarytów nadwozia. W rezultacie wymagana siła ciągu dla lotniskowca o pojemności 155 000 metrów sześciennych jest w przybliżeniu taka sama jak dla statku z silnikiem parowym o pojemności 138 000 metrów sześciennych, co dodatkowo obniża koszt przewożonego ładunku.
Symetria układów mechanicznych i elektrycznych
W przeciwieństwie do pierwotnej propozycji stoczni, dotyczącej układu DFDE 3*12 plus 1*6 cylindrów dla każdego statku, wiele firm wybrało konfigurację 2*9 cylindrów plus 2*12 cylindrów. Daje to symetrię systemom mechanicznym i elektrycznym oraz, zdaniem wielu firm, upraszcza projekt, zwłaszcza w odniesieniu do redundancji systemu i dystrybucji zasilania.
Jedną z głównych wad DFDE jest to, że nie zapewnia takiej elastyczności w spalaniu gazu jak turbina parowa. Jednostka DFDE pracuje na gazie lub oleju, ale nie w trybie mieszanego paliwa. Jednak ten brak elastyczności nie powinien ograniczać możliwości maksymalnego wykorzystania ładunku, ponieważ intencje armatorów są przejrzyste – pracować na statkach przez większość czasu w trybie gazowym.
Dużą zaletą silników wysokoprężnych jest oczywiście znacznie wyższa sprawność cieplna w porównaniu z turbinami parowymi, a co za tym idzie mniejsze zużycie paliwa.
Jeśli chodzi o konserwację, wymagania konserwacyjne systemu DFDE będą prawdopodobnie większe niż w przypadku turbiny parowej. Ale ponieważ armatorzy planują przede wszystkim spalać gaz, bardzo czyste paliwo, nie spodziewają się, że będzie to nadmierne. Układ napędowy wybrany dla statków pozwoli im osiągnąć prędkości kontraktowe przy jednym wyłączonym silniku, więc nie należy oczekiwać spadku gotowości operacyjnej statku.
Nadmiarowość w całym systemie
Jeśli chodzi o redundancję całego systemu, DFDE jest tylko nieznacznie lepszy niż turbiny parowe. Jednak jego wielką zaletą jest to, że układ napędowy można bardzo łatwo odbudować, aczkolwiek przy mniejszej mocy, w przypadku awarii sprzętu (przy czym rekonfiguracja elektrowni parowej w przypadku awarii turbiny może zająć nawet 12 godzin).
Wszyscy zastanawiają się, czy istnieje przyszłość dla turbin parowych na najnowocześniejszych gazowcach LNG po przełomie, jaki dokonała firma DFDE w tworzeniu silników o pojemności 150 000 m3 i wolnoobrotowych silników wysokoprężnych o pojemności ponad 200 000 m3. Korzyści dla środowiska i oszczędność paliwa DFDE to przekonujące powody, aby używać tej formy silnika zamiast silników parowych i wolnoobrotowych. Stosowanie technologii DFDE wiąże się jednak z pewnym ryzykiem, jako technologii nie do końca przetestowanej.
Praca z technologiami DFDE oznacza, że istnieją odpowiednie uprawnienia i kategorie dla marynarzy. Dlatego firma Marine MAN Ltd ®, która jest oficjalnym agentem jednej z największych firm dysponujących flotą gazowców „Eaglestar”, zaprasza do pracy na takich statkach doświadczonych marynarzy ukraińskich. Wyślij swoje CV na adres e-mail kontaktowy - cv@marineman.eu.
