Критерії стійкості
У лютому 2020 року ІМВ було затверджено тимчасові інструкції з питань критеріїв стійкості непошкодженого судна другого покоління.
Для того, щоб судно вважалося морехідним і безпечним, воно має бути спроектоване таким чином, щоб залишатися на плаву в будь-яких умовах, неушкодженим або пошкодженим. Обов'язкові критерії та рекомендовані положення щодо стійкості непошкодженого судна, викладені ІМВ у Кодексі стійкості непошкодженого судна (IS) у 2008 році, який є обов'язковим відповідно до Конвенції СОЛАС та Протоколом про вантажну марку 1988 року.
Підкомітет затвердив всеосяжний набір тимчасових посібників за критеріями стійкості непошкодженого корпусу другого покоління, який включає керівні принципи за критеріями вразливості, прямої оцінки відмов стійкості та експлуатаційних заходів. Метою є забезпечення єдиного міжнародного рівня безпеки щодо режимів руйнування динамічної стійкості на хвилях під час роботи у морі.
Критерії стійкості непошкодженого судна другого покоління включають оцінку стійкості непошкодженого судна на хвилях з використанням методів, спрямованих на усунення п'яти видів порушення стійкості: чиста втрата стійкості, параметричний крен, гойдання на хвилях/протяжка, стан «мертвого судна» і надмірні.
Комплексне чисельне моделювання
Цей розвиток став можливим завдяки передовим комп'ютерним технологіям, таким як комплексне чисельне моделювання та обчислювальна гідродинаміка (CFD), технологіям, які дозволили конструкторам краще оцінювати стійкість суден на хвилях.
p align="justify"> Робота з розробки критеріїв стійкості другого покоління непошкоджених ведеться вже два десятиліття. Остаточний набір тимчасових посібників тепер буде розглянуто Комітетом безпеки на морі (MSC 102) з метою затвердження, щоб їх можна було поширити і протестувати на практиці, при роботі в морі.
Сесія також продовжила розробку відповідних пояснювальних записок, що дають подальші вказівки щодо застосування тимчасових посібників щодо критеріїв стійкості непошкодженого судна другого покоління. Підкомітет завершив роботу над новим проектом Міжнародного кодексу безпеки суден з промисловим персоналом (Кодекс IP) та пов'язаним з ним проектом нового XV-го розділу СОЛАС для всіх типів вантажних суден, крім високошвидкісних. Проект Кодексу та поправки до СОЛАС розглядатиметься у міжсесійний період кореспондентською групою для завершення на SDC 8 у січні 2021 року.
Код IP був розроблений для доповнення існуючих інструментів ІМО з метою задоволення вимог до перевезень з боку морського та енергетичного секторів, які наймають та переводять на судна промисловий персонал для роботи в морі: будівництва, технічного обслуговування, виведення з експлуатації, експлуатації або обслуговування морських об'єктів.
Кодекс, на додаток до вимог до вантажних суден, що містяться в правилах СОЛАС, забезпечує міжнародний стандарт безпеки для суден, на борту яких знаходиться промисловий персонал, та сприятиме безпечному перевезенню та переміщенню такого персоналу за рахунок усунення додаткових ризиків, пов'язаних з такими операціями.
Проект Кодексу інтелектуальної власності та відповідні поправки до СОЛАС були передані до MSC 102 для принципового погодження з метою прийняття до очікуваного набрання чинності 1 січня 2024 року обов'язковими міжнародними інструментами, що забезпечують безпечне перевезення промислового персоналу.
Набір заходів безпеки
Підкомітет розробив два набори заходів безпеки для певних типів суден, що працюють у полярних водах і не підпадають під дію Конвенції СОЛАС: один – для рибальських суден завдовжки 24 м і більше, а інший – для прогулянкових яхт валовою місткістю понад 300 т, не задіяних у торгівлі. В даний час не існує документа, що має обов'язкову міжнародну силу, що регулює. безпека суден, що не підпадають під дію Конвенції СОЛАС. Керівництво було розроблено для підвищення безпеки риболовних суден та прогулянкових яхт, що працюють у полярних водах, та людей на борту та для пом'якшення впливу на людей та навколишнє середовище у вразливих водах навколо полюсів.
Для рибальських суден до правил будуть додані конкретні інструкції з безпеки, тісно пов'язані з Кейптаунською угодою 2012 року, що має обов'язкову міжнародну силу документом, спрямованим на сприяння більш ефективному контролю за безпекою рибальських суден з боку держав прапора, порту та прибережних держав. ІМО постійно закликає свої держави-члени ратифікувати Угоду, яка поки що не відповідає умовам набрання чинності.
