Машинен превод от английски източник
Електронни предупредителни лимити и аларми за отклонение от курса
Електронният предупредителен лимит за отклонение трябва да бъде настроен на стойност, която не позволява на никоя част от кораба да се придвижи извън допустимия лимит за отклонение.
Електронният лимит за аларма за отклонение трябва да бъде настроен на стойност, която не позволява на никоя част от кораба да се придвижи над критичния лимит за отклонение (изисква се старши помощник).
Въпреки това, когато е възможно, предупредителните и алармените лимити за отклонение от курса трябва да бъдат настроени на по-ниски стойности. При установяване на лимити за отклонение трябва да се вземат предвид центрирането на кораба и инсталацията и точката на завъртане на кораба. Въз основа на вашата оценка на риска, въведете параметрите за приемливо отклонение и се уверете, че всички оператори спазват установените ограничения и необходимите действия, и че те са ясно показани до DP конзолата.
Промяна на позиция и посока
Промените в позицията и курса на кораба често са необходими по време на операции по снабдяване, когато снабдителните кораби са близо до стационарни инсталации, обикновено поради промени във вятъра и/или течението или по оперативни причини. Такива промени трябва да се правят на малки стъпки. Операторите трябва да са наясно с потенциала за редица кумулативни промени, като факта, че те могат да повлияят на линията на видимост за някои системи за позиционна референция, като оптични системи. Уверете се, че центърът на въртене е настроен правилно за типа операция.
Консумация на енергия и ограничения на мощността на двигателя (изисква се старши помощник)
Трябва да се обмисли използването на насоките за морски офшорни операции (GOMO) като добра практика по отношение на оперативни ограничения. Ограниченията на мощността и тласкачите ще зависят от естеството на интерфейса кораб/инсталация. Кораби с номер 2 и 3 DP класове могат, при споразумение, постигнато с мината на инсталацията и/или фрахтователя, по целесъобразност, да бъдат експлоатирани съгласно стандартите на DP клас 1, когато кораб от DP клас 1 е приет на борда. Вижте CAMO, TAM и ASOG, по целесъобразност. За кораби, експлоатирани съгласно стандартите на DP клас 2 или 3, лимитите трябва да бъдат настроени така, че корабът да остане с достатъчно мощност и двигатели за поддържане на позиция след най-лошия случай на повреда - на база на работещо оборудване. Така насоките предоставят два възможни лимита. За офшорни снабдителни кораби с DP възможности 2 и 3, корабът работи до най-лошия случай на повреда при дадени условия на околната среда. За офшорни снабдителни кораби с DP възможност 1, корабът работи на пълен капацитет при дадени условия на околната среда. Техниките за контрол на консумацията на енергия и ограничаване на мощността на двигателя включват използването на анализатор на въздействието на DP компютърната система и ефективно носене на вахта от DPO.
След повреда основната цел ще бъде да се направи ситуацията безопасна. Това
Начинът да се върнете на работа е да направите оценка на риска, вземайки предвид всички възможности. Оценката на риска трябва да определи колко безопасно е.
Регионалните и или чартърните препоръки могат да имат предимство
Статус на DP аларма (изисква се старши помощник)
Оперативното състояние на кораба под контрола на DP трябва постоянно да се наблюдава. Операторите на кораби трябва да обмислят системата за наблюдение, която вече се използва в индустрията, за да се осигури последователност на разбирането с операторите и фрахтователите. Общоприетата система, използвана международно в офшорната индустрия, използва концепцията за червени, сини, жълти и зелени нива на статус. Тази система не изисква непременно система за осветление или аларма, въпреки че е полезно да има подходящ метод на борда за уведомяване на съответния екипаж за промени в нивата на статус.
