Maschinelle Übersetzung
Stabilitätskriterien
Im Februar 2020 genehmigte die IMO Vorläufige Anweisungen zu Stabilitätskriterien der zweiten Generation für intakte Schiffe.
Damit ein Schiff als seetüchtig und sicher gilt, muss es so konstruiert sein, dass es unter allen Bedingungen schwimmfähig bleibt, unbeschädigt oder beschädigt. Verbindliche Kriterien und empfohlene Bestimmungen für die Intaktstabilität sind von der IMO im Intaktstabilitäts-Code (IS-Code) von 2008 festgelegt, der nach dem SOLAS-Übereinkommen und dem Freibordprotokoll von 1988 verbindlich ist.
Der Unterausschuss genehmigte einen umfassenden Satz vorläufiger Richtlinien zu den Stabilitätskriterien für den intakten Rumpf der zweiten Generation, der Leitlinien zu Vulnerabilitätskriterien, direkte Versagensbeurteilung der Widerstandsfähigkeit und Betriebsmaßnahmen umfasst. Ziel ist es, ein einheitliches internationales Sicherheitsniveau in Bezug auf die Modi der dynamischen Stabilitätszerstörung auf Wellen bei der Arbeit auf See zu gewährleisten.
Die Stabilitätskriterien der zweiten Generation für intakte Schiffe umfassen eine Bewertung der Intaktstabilität in Wellen unter Verwendung von Methoden, die fünf Arten von Stabilitätsversagen behandeln: Nettostabilitätsverlust, parametrisches Rollen, Schlingern/Querschlagen, Zustand des toten Schiffes und übermäßige Beschleunigung.
Komplexe numerische Modellierung
Diese Entwicklung wurde durch fortschrittliche Computertechnologien wie integrierte numerische Modellierung und computergestützte Strömungsdynamik (CFD) ermöglicht, Technologien, die es Konstrukteuren erlaubten, die Stabilität von Schiffen auf Wellen besser zu beurteilen.
Die Arbeit an der Entwicklung von Kriterien für die Nachhaltigkeit der zweiten Generation von intakten Schiffen läuft seit zwei Jahrzehnten. Der endgültige Satz vorläufiger Richtlinien wird nun vom Schiffssicherheitsausschuss (MSC 102) zur Genehmigung überprüft, damit sie verbreitet und in der Praxis bei der Arbeit auf See getestet werden können.
Die Sitzung arbeitete auch weiter an relevanten Erläuterungen, die weitere Anleitungen zur Anwendung der vorläufigen Richtlinien zu den Stabilitätskriterien für ein intaktes Schiff der zweiten Generation bieten. Infolgedessen finalisierte der Unterausschuss einen neuen Entwurf des Internationalen Codes für die Sicherheit von Industrieschiffen (IP-Code) und einen zugehörigen Entwurf eines neuen SOLAS-Kapitels XV für alle Arten von Frachtschiffen außer Hochgeschwindigkeitsschiffen. Der Entwurf des Codes und Änderungen zu SOLAS werden intersessionell von der Korrespondenzgruppe zur Fertigstellung bei SDC 8 im Januar 2021 geprüft.
Der IP-Code wurde entwickelt, um bestehende IMO-Instrumente zu ergänzen, um die Schifffahrtsanforderungen der See- und Energiesektoren zu erfüllen, die Industriepersonal auf Schiffen für Offshore-Operationen rekrutieren und verlegen: Bau, Wartung, Stilllegung, Betrieb oder Instandhaltung von Offshore-Anlagen.
Der Code bietet zusätzlich zu den Anforderungen für Frachtschiffe in den SOLAS-Vorschriften einen internationalen Sicherheitsstandard für Schiffe, die Industriepersonal befördern, und wird den sicheren Transport und die Bewegung solcher Personen erleichtern, indem die mit solchen Operationen verbundenen zusätzlichen Risiken beseitigt werden.
Der Entwurf des IP-Codes und die entsprechenden Änderungen zu SOLAS wurden dem MSC 102 zur grundsätzlichen Einigung vorgelegt mit dem Ziel, als verbindliche internationale Instrumente zur Gewährleistung des sicheren Transports von Industriepersonal mit dem erwarteten Inkrafttreten am 1. Januar 2024 angenommen zu werden.
Set von Sicherheitsmaßnahmen
Der Unterausschuss hat zwei Sets von Sicherheitsmaßnahmen für bestimmte Arten von Schiffen entwickelt, die in polaren Gewässern operieren und nicht der SOLAS unterliegen: eines für Fischereifahrzeuge von 24 m oder mehr Länge und das andere für Vergnügungsyachten von mehr als 300 Bruttoraumzahl, die nicht im Handelsverkehr betrieben werden. Derzeit gibt es kein international verbindliches Instrument, das die Sicherheit von Schiffen regelt, die nicht unter das SOLAS-Übereinkommen fallen. Die Richtlinien wurden entwickelt, um die Sicherheit von Fischerbooten und Vergnügungsyachten, die in polaren Gewässern operieren, und der Menschen an Bord zu verbessern; und um Auswirkungen auf Menschen und Umwelt in gefährdeten Gewässern um die Pole zu mindern.
Für Fischereifahrzeuge werden spezifische Sicherheitsanweisungen zu den Vorschriften hinzugefügt, die eng mit dem Kapstadt-Abkommen von 2012 verbunden sind, einem international verbindlichen Instrument, das darauf abzielt, eine bessere Kontrolle der Sicherheit von Fischereifahrzeugen durch Flaggen-, Hafen- und Küstenstaaten zu fördern. Die IMO hat ihre Mitgliedstaaten konsequent aufgefordert, das Abkommen zu ratifizieren, das noch nicht die Bedingungen für das Inkrafttreten erfüllt.
