Maschinelle Übersetzung aus englischer Quelle
Elektronische Warngrenzwerte und Kursabweichungsalarme
Der elektronische Gierungswarngrenzen muss auf einen Wert eingestellt werden, der nicht dazu führt, dass irgendein Teil des Schiffes über die zulässige Gierungsgrenze hinaus bewegt wird.
Der elektronische Gierungsalarmgrenzwert muss auf einen Wert eingestellt werden, der nicht dazu führt, dass irgendein Teil des Schiffes über die kritische Gierungsgrenze bewegt wird (Erster Offizier erforderlich).
Wo möglich sollten die Kursabweichungswarn- und Alarmgrenzen jedoch auf niedrigere Werte eingestellt werden. Bei der Festlegung von Gierungsgrenzen sollte die Zentrierung des Schiffes sowie der Installations- und Drehpunkt des Schiffes berücksichtigt werden. Basierend auf Ihrer Risikobewertung geben Sie die Parameter für eine akzeptable Abweichung ein und stellen Sie sicher, dass alle Bediener die festgelegten Beschränkungen und erforderlichen Maßnahmen einhalten und dass diese deutlich neben der DP-Konsole angezeigt werden.
Position und Richtungsänderung
Änderungen der Schiffsposition und des Kurses sind während Versorgungsoperationen oft erforderlich, wenn Versorgungsschiffe sich in der Nähe von festen Installationen befinden, normalerweise aufgrund von Änderungen von Wind und/oder Strömung oder aus betrieblichen Gründen. Solche Änderungen sollten in kleinen Schritten vorgenommen werden. Bediener sollten sich des Potenzials für eine Reihe von kumulativen Änderungen bewusst sein, wie z.B. der Tatsache, dass sie die Sichtlinie für einige Positionsreferenzsysteme, wie optische Systeme, beeinflussen können. Stellen Sie sicher, dass das Rotationszentrum für die Art des Betriebs korrekt eingestellt ist.
Energieverbrauch und Motorleistungsgrenzen (Erster Offizier erforderlich)
Es sollte erwägt werden, die Richtlinien für Offshore-Offshore-Operationen (GOMO) als bewährte Praxis in Bezug auf betriebliche Einschränkungen zu verwenden. Leistungs- und Strahlruderl-Grenzen hängen von der Art der Schiff/Installation-Schnittstelle ab. Schiffe der DP-Klassen 2 und 3 dürfen vorbehaltlich einer mit dem Installationsminen und/oder Charterer getroffenen Vereinbarung nach DP-Klasse-1-Standards betrieben werden, wenn ein Schiff der DP-Klasse 1 an Bord akzeptiert wird. Siehe CAMO, TAM und ASOG, je nach Bedarf. Für Schiffe, die nach DP-Klasse-2- oder 3-Standards betrieben werden, müssen Grenzwerte so festgelegt werden, dass das Schiff mit ausreichend Leistung und Motoren bleibt, um die Position nach einem Worst-Case-Ausfall zu halten - auf Basis der Betriebsausrüstung. Die Richtlinien bieten daher zwei mögliche Grenzen. Für Offshore-Versorgungsschiffe DP-Fähigkeiten 2 und 3 arbeitet das Schiff bei Worst-Case-Ausfall unter gegebenen Umweltbedingungen. Für DP-Offshore-Versorgungsschiff-Fähigkeit 1 arbeitet das Schiff bei voller Kapazität unter gegebenen Umweltbedingungen. Techniken zur Kontrolle des Energieverbrauchs und zur Begrenzung der Motorleistung umfassen die Verwendung eines DP-Computersystem-Auswirkungsanalysators und einer effektiven DPO-Wacheinhaltung.
Nach einem Ausfall ist das Hauptziel, die Situation sicher zu machen. Der Weg zurück zur Arbeit besteht darin, eine Risikobewertung durchzuführen, die alle Möglichkeiten berücksichtigt. Eine Risikobewertung muss bestimmen, wie sicher es ist.
Regionale und/oder Charter-Empfehlungen können Vorrang haben
DP-Alarmstatus (Erster Offizier erforderlich)
Der Betriebszustand des Schiffes unter DP-Kontrolle muss ständig überwacht werden. Schiffsbetreiber sollten das bereits in der Branche verwendete Überwachungssystem in Betracht ziehen, um ein einheitliches Verständnis mit Betreibern und Charterern zu gewährleisten. Das allgemein akzeptierte System, das international in der Offshore-Industrie verwendet wird, nutzt das Konzept von Rot, Blau, Gelb und Grün als Statusebenen. Dieses System erfordert nicht unbedingt ein Beleuchtungs- oder Alarmsystem, obwohl es nützlich ist, eine geeignete Methode an Bord zu haben, um die entsprechende Besatzung über Änderungen der Statusebenen zu benachrichtigen.
