Отрасль судоходства в роли газовозов- LNG крайне осторожно подходила к выбору силовой установки, а паровая турбина была практически эксклюзивным вариантом для таких танкеров на протяжении последних нескольких десятилетий. Основные влияющие факторы, включая экономические соображения, экологическое регулирование, а также вопросы безопасности, оказали глубокое влияние на технологические разработки, внедренные в силовые установки танкеров-газовозов. Начиная, с 2004 года было создано много проектов танкеров для перевозки LNG с двигателем, отличным от паровой турбины (Steam Turbine), например, двухтопливная дизель-электрическая силовая установка и двухтактная дизельная двигательная установка с установкой повторного сжижения. Доминирование паровых турбин в секторе танкеров для перевозки сжиженных газов постепенно сошло на нет. На сегодняшний день, стандартной двигательной установки, подходящей для всех типов танкеров-газовозов не создано.
Возможность сжигания двух видов топлива
Паровая турбина была доминирующей силовой установкой, используемой на LNG-танкерах с 1960 года. Потому, что она обеспечивает возможность сжигания двух видов топлива, низкие затраты на техническое обслуживание и высокую надежность. Однако для повышения эксплуатационной эффективности, уменьшения размера машинного отделения и увеличения грузоподъемности, в отрасли был разработан ряд альтернативных вариантов силовой установки. В 2004 году четырехтактный двухтопливный двигатель прервал господство паровой турбины и начал использоваться на танкерах-газовозах в составе двухтопливной дизель-электрической силовой установки. После 2010 года двухтактная двухтопливная технология совершила прорыв и стала применяться на LNG-танкерах, включая концепцию впрыска газа как высокого, так и низкого давления. Двухтактные двухтопливные двигатели могут предоставить значительные преимущества в эффективности, как по сравнению с DFDE, так и с паровыми турбинами. Таким образом, они стали популярным выбором двигательной установки для газовозов.
Движущими факторами разработки двигательной установки являются следующие три аспекта:
традиционно торговля СПГ осуществлялась почти исключительно по негибким долгосрочным контрактам, а суда ходили по фиксированным маршрутам. Однако доля краткосрочных контрактов и даже спотовых грузов значительно увеличилась с 2000 года. Таким образом, это изменение требует более гибкой и эффективной силовой установки для различных рабочих режимов;
обновление регулирования выбросов. Пределы выбросов NOx и расчетный индекс энергоэффективности (EEDI) становятся все более строгими. Чтобы соответствовать более строгим нормам, силовая установка должна улучшить свои показатели выбросов и топливную экономичность;
совершенствование технологии изоляции. Скорость кипения значительно снижена за счет улучшения изоляции резервуаров для СПГ. Это приводит к недостаточному количеству BOG для заправки силовой установки и ведет к разработке альтернативных более экономичных силовых установок.
Вариативность применения ходовых машин
После исчерпывающего обзора работ, связанных с силовыми установками танкеров-газовозов, нами было обнаружено большое количество различных двигательных систем, установленных на борту судов, от турбин до двигателей внутреннего сгорания с бесконечными вариантами, что лишний раз подчеркивает вариативность применения ходовых машин при транспортировке сжиженных газов.
Все эти аспекты отражают немаловажных фактор – у моряков, работающих на таких газовозах должны быть знания и допуск к работе с соответствующей машиной. Определяя этот фактор, украинские моряки могут заранее узнать у официального агента судовладельцев с газовозами, крюинговой компании « Марин МАН ® », о типе машины. Крюинговая компания « Марин МАН ® » приглашает членов старшего офицерского состава на открытые вакансии на газовозах компании «Eaglestar» и рекомендует присылать свои резюме и СиВи.
