Machine translation from English source
Electronic warning limit at course deviation alarm
Ang electronic yaw warning limit ay dapat itakda sa isang value na hindi magdudulot ng anumang bahagi ng barko na lumampas sa pinapayagang yaw limit.
Ang electronic yaw alarm limit ay dapat itakda sa isang value na hindi magdudulot ng anumang bahagi ng barko na lumampas sa critical yaw limit (Chief Mate required).
Gayunpaman, kung saan maaari, ang off-course warning at alarm limit ay dapat itakda sa mas mababang value. Kapag nagtatatag ng mga yaw limit, dapat isaalang-alang ang centering ng barko at ang installation at turning point ng barko. Batay sa iyong risk assessment, ilagay ang mga parameter para sa isang acceptable excursion at tiyaking lahat ng operator ay sumusunod sa mga itinatag na restriction at kinakailangang aksyon, at na malinaw silang ipinapakita sa tabi ng DP console.
Position at direksyon ng pagbabago
Ang mga pagbabago sa posisyon at kurso ng barko ay madalas na kinakailangan sa panahon ng mga supply operation kapag ang mga supply vessel ay malapit sa mga fixed installation, karaniwan dahil sa mga pagbabago sa hangin at/o agos o para sa mga operational na dahilan. Ang mga ganoong pagbabago ay dapat gawin sa maliliit na hakbang. Dapat malaman ng mga operator ang potensyal para sa isang bilang ng cumulative na pagbabago, tulad ng katotohanan na maaari nilang maapektuhan ang line of sight para sa ilang position reference system, tulad ng mga optical system. Tiyaking tama ang pagkaka-set ng center of rotation para sa uri ng operasyon.
Energy consumption at engine power limit (chief mate required)
Dapat isaalang-alang ang paggamit ng mga guideline para sa offshore offshore operation (GOMO) bilang good practice kaugnay ng mga operational restriction. Ang power at thruster limit ay depende sa katangian ng vessel/installation interface. Ang mga barko na may bilang na 2 at 3 DP Class ay maaari, napapailalim sa kasunduang naabot sa installation mine at/o charterer, kung naaangkop, na patakbuhin sa DP Class 1 standard kung saan ang isang DP 1 Class vessel ay tinatanggap sa barko. Tingnan ang CAMO, TAM at ASOG kung naaangkop. Para sa mga barko na pinapatakbo sa DP Class 2 o 3 standard, ang mga limit ay dapat itakda upang ang barko ay manatili na may sapat na power at engine upang mapanatili ang posisyon pagkatapos ng worst-case failure - sa isang operating equipment basis. Kaya, ang mga guideline ay nagbibigay ng dalawang posibleng limit. Para sa offshore supply vessel na may DP capability 2 at 3, ang barko ay nag-ooperate sa worst case failure sa ilalim ng ibinigay na environmental condition. Para sa DP offshore supply Vessel capability 1, ang barko ay nag-ooperate sa full capacity sa ilalim ng ibinigay na environmental condition. Ang mga technique para sa pagkontrol ng energy consumption at paglilimita ng engine power ay kinabibilangan ng paggamit ng DP computer system impact analyzer at epektibong DPO watchkeeping.
Pagkatapos ng isang failure, ang pangunahing layunin ay gawing ligtas ang sitwasyon. Iyon
Ang paraan para bumalik sa trabaho ay ang magsagawa ng isang risk assessment, na isinasaalang-alang ang lahat ng posibilidad. Ang risk assessment ay dapat tukuyin kung gaano ito kaligtas.
Ang regional at o charter recommendation ay maaaring mas mahalaga
DP Alert Status (Chief Mate Required)
Ang operational condition ng barko sa ilalim ng kontrol ng DP ay dapat patuloy na subaybayan. Ang mga vessel operator ay dapat isaalang-alang ang monitoring system na ginagamit na sa industriya upang matiyak ang consistency ng pagkakaunawa sa mga operator at charterer. Ang karaniwang tinatanggap na sistema na ginagamit sa buong mundo sa offshore industry ay gumagamit ng konsepto ng red, blue, yellow at green na mga status level. Ang sistemang ito ay hindi kinakailangang nangangailangan ng lighting o alarm system, bagaman kapaki-pakinabang na magkaroon ng naaangkop na paraan sa barko upang abisuhan ang naaangkop na tripulasyon ng mga pagbabago sa mga status level.
